Caponord 1200- Második rész

Feladva:2013-08-04 10:09:54

Kenyér után Plazer is tollat (mit tollat, billentyűzetet,és szövegszerkesztőt) ragadott,és jól leírta mit is gondol.
Nem,nem rólunk,hanem a tesztelésre kapott Aprilia Caponrod 1200-ról.
"Hegyen,völgyön és dombokon"-szólt a nóta,na ilyesmi utakon tekergett ez a kópé az új motorral.
Annyit elárulok,mint a csapat legfiatalabb tagja, nem kímélte a vasat ..


"Sokáig tartott amíg megszoktam úgy 3 másodperc...


..mondta egyik haver miután ment egy kört az új Caponord 1200-vel. Én is hasonlóképp voltam vele mikor ráültem, de ennyire ne szaladjunk előre. Már 2012-es EICMA-n volt szerencsém vele személyesen találkozni, de ráülni megtapizni, nyalizni nem lehetett sajnos. Kicsit húztam a számat a kinézete miatt, hogy miért kell mindenre amin Aprilia logó van ráerőltetni az RSV4 arcát, legyen az robogó vagy túramotor.


Az én szememben jelenleg 2 nagy ellenfele van a Főnöknek a Multistrada 1200 illetve a KTM 1190


Ezekhez sajnos még nem volt szerencsém viszont a Capo-val együtt töltöttünk egy jó kis hétvégét majd 1000km-t mentünk együtt. Mivel világ életemben a legtöbb időt naked vasak hátán töltöttem nem volt furcsa az üléspozíció, számomra még a kategória etalonnak számító GS-nél is kényelmesebb volt. De amiben biztos jobb mint a GS, hogy sokkal kevésbé endurós a kezelhetősége, sőt ha létezik ilyen kategória én úgy hívnám, hogy túra supermoto. Jó széles kónuszos kormány, nagyon jó szélvédelem: (185cm-es magassággal) a nagy melegben a legalacsonyabb állásba kellett tekernem a plexit hogy legalább valami szél érjen különben spontán öngyulladásban elégtem volna.Ami még mókás, hogy a sebesség függvényében az üléspozíció gyakorlatilag nem változik, tehát a tankra hasalás mint olyan nem létezik 50-nél és 230-nál is ugyan olyan urasan ül rajta az ember. Iszonyat könnyen kezelhető a gép oda rakod ahova nem szégyelled, simán meg lehet a nagymájer sportmotorosokat is szorongatni vele egy szerpentinen.



Caponrod 1200 ABS -Plazer





Mindig szoktam hangsúlyozni, hogy nem szeretem a vezetést befolyásoló elektronikákat a motorokon - mert úgy vagyok vele, hogy elvesz az embertől egy készséget, illetve ha nem tudod ezek nélkül kezelni a motort vagy az adott teljesítményt akkor az vagy felesleges vagy nem tudsz elég jól motorozni, mindenesetre ez egy örök vitaforrás a társáságban. Na persze a mostani divatnak megfelelően ebbe is kell ABS (kikapcsolható szerencsére) meg kipörgésgátló - ATC (3 fokozatban állítható, kikapcsolni szerintem csak a biztosítékkal lehet..) ez csak azért fájdalmas pont számomra mert nem enged egykerekezni. Ezt például a GS remekül tudja, na sebaj ez legyen a legnagyobb gond igazából ez a motor úgysem arra van... na persze! Természetesen a sok elektronikus kütyü itt még nem ért véget, a ride by wire rendszer is bekerült a gépbe, magyarul elektronikus gáz (a felextrázott vason még van pluszban tempomat is, sajnos erről hiányzott). 3 féle menetprogram - ecu map - közül választhatunk:

Touring: itt megkapjuk a maximális teljesítményt 128 paci és 118nm formájában de szépen finoman, normál használatra ez a legjobb, főleg ha utassal mész nem fogja egy nagyobb gázadásnál a rántás letépni a fejét

Sport:természetesen teljes teljesítmény, 1 személyes agresszív használatra ajánlott, bitang lesz tőle a motor a Mátra-Bükk kör alatt ez bizonyítást nyert, utassal viszont nekem nem tetszett nem lehet finoman adagolni a gázt, az utas mindig összefejel veled

Rain: 100 pónira szelídíti a gépet, számomra értelmezhetetlen üzemmód, mivel ott a kipörgésgátló, mentem vele esőbe többször is egyszer sem volt erre szükség, ott a jobb kéz azzal vezesd a motort...



Ami nagyon feltűnő a vason, hogy a váltó és a kuplung együttes annyira finomra sikerült, hogy gyakorlatilag egy gondolattal lehet kezelni és úgy ugrik be akár egyesbe álló helyzetben akár bármelyik fokozatba menet közben, hogy szinte el sem akartam hinni, hogy ez tényleg egy Aprilia.



A műszerfal egy kisebb egér imax-nek is jó, jól látható még napsütésben is, informatív: láthatjuk rajta a kipörgésgátló aktuális állását, van rajta fokozatkijelző, üzemanyag szintjelző, illetve az aktuális ECU map-ot is látjuk. Ezenfelül trip1 és trip2 adatok úgy mint napi számláló, max sebesség, átlag sebesség stb ..Viszont ennél is mint a motor egész formáját tekintve az az érzésem, hogy a Multistrada-ról lett koppintva (ahogy a plexi állításának mechanizmusa is), csak egy picit gyengébb minőségben. Amúgy is haragszom az új Apriliákra, hogy míg a régebbi modelleken szép igényes apró alkatrészek voltak cnc-vel marva vagy éppen magnéziumból, az újakon ez mind sima öntött elemre változott, van viszont helyette sok elektromos kütyü... hát részemről én az előzőeket szeretném, ez az amiben sajnos a márka nem tudott ragaszkodni a hagyományaihoz úgy mint egy BMW vagy egy Ducati ott a legapróbb alkatrész is igényesen kidolgozott. De ha már nem így van akkor lehetne olcsóbb na de persze nem az...



Caponord 1200:



Caponord dashboard



Multistrada 1200:









A futómű nagyon jól sikerült kellő visszajelzést ad, viszont túrásan kényelmes elnyel a méteres árkon kívül kb minden úthibát, ebben partner amúgy az elöl-hátul nagyon kényelmes ülés is. Az extrább kivitelben ADD-vel azaz fél aktív elektronikus futómű is benne van, sajnos ehhez nem volt szerencsém de nekem a hagyományos felfüggesztés is kielégítette az igényeimet - bocs én ilyen sekélyes vagyok :D Nem tudom, hogy a geometria vagy a 180/55-ös guminak köszönhetően, de nagyon kezesen fordul a gép, egyenesfutásával még végsebességnél sem volt semmi bajom. A fékek szokásos módon a Brembo-tól érkeznek - ezen kár is lenne változtatni - párját ritkítóan jók, akármelyik sportmotor is csak büszkélkedni tudna ilyen fékhatással. Apropó fék itt van ugye az ABS, hátsó féknél viszonylag hamar közbeszól és nem engedni a vasat keresztben csúszni, de az első féknél egész jól lehet vele feszegetni a határokat, ettől függetlenül ha egyedül mentem szinte minden alkalommal OFF módban volt.



Szerencsére a tesztútvonalat igen jól sikerült kiválasztani mivel pont aznapra esett az rsvforum.com éves gurulása, így nem volt kérdés mivel érkezem. Megjártuk az egész Mátrát meg egy kicsit belecsíptünk a Bükkbe is, a rossz minőségű utak nem is tűntek fel, egyedül a kanyarokba beszóródott apró kavicsokat kellett figyelni. Nem éreztem egyszer sem bizonytalannak, a kigondolt íven szépen megy végig, még akkor is ha azt egy kátyú fűszerezi. Küzdeni nem kell vele alig várja a következő kanyart és ha jön az egyenes fejedelmi kényelemben ülsz. Kell ennél több? Jön az eső? -nem számít megyünk tovább alig kapok vizet, ha meg mégis nem erről is szól a túrázás? Nagyon élveztem minden egyes kilométert. Aztán jött Egertől a 25-33-31-es út, irány Jászjákóhalma hiszen van egy bográcsos meghívásunk kár lenne kihagyni. Na itt jött a magyar valóság a botrányos minőségű 31-es, amin a többiek össze vissza pattogtak, mikor megérkeztünk mindenki panaszkodott milyen szar volt az út...kivéve engem! Igen a caponak ez "hazai" terep volt nem zavartatta magát és főleg nem engem.








A nagy 90°-os V2-es tényleg teljesen alkalmas túrázásra is, bár ebből ahogy én észrevettem meg ahogy én megyek nem az andalgós fajtát szereti, inkább szereti kapkodni a lábát - viszont a két nagy konkurenstől sajnos eléggé elmarad a lovak számát tekintve. Tankja szép nagy talán 25 literes, viszont a szintjelző elég trükkös a tank első háromnegyede a grafika szerint nagyon gyorsan elfogy aztán az utolsó 2 vonalkával még annyit el lehet menni legalább mint a jelzés szerint a tank 3/4-ével. Mivel túragépről van szó mindenkiben felmerül a kérdés, hogy mennyire iszákos ... sajnos ebben a tekintetben még nem érte utol a nagy GS-t, túrásan vezetve 5-6 liter körül is el lehet vele kolbászolni, de ha megtekergeti az ember a szarvát, akkor mintha a kád aljából kihúznád a dugót úgy örvénylik lefelé a benya a két 600-as köcsögbe és be is tud nyakalni 8-9 litert de ehhez már nagyon gyilkolni kell. A gyári dob habár sajnos elég ronda, legalább a hangja szép ritkán hallani ennyire szép hangú és "hangos" gyári dobot.






Ami szintén egy sarkalatos pont egy túramotor esetében, hogy ha asszonypajtást felcsapod a kakasülőre akkor mit fog szólni 50 vagy éppen 300km után. A hátsó traktus is jól sikerült - a barátnőm állítása szerint - egyik este mikor hulla fáradtan hazaesett elvittem egy gyors 250km-es karikára. Ez volt a motor és az én közös életembe az egyetlen út mikor az ABS be volt kapcsolva de a kipörgésgátló maradt a legengedékenyebb 1-es fokozatban. Rájöttem ilyenkor jól esik tudni, hogy ott a kis lebegő angyalka a fejem felett aki egy "blokkolásgátló" táblácskát tart a kezében, mert habár ha egyedül megyek hajlamos a gyógyszer elgurulni, na meg utassal is de mégiscsak jobban vigyáz az ember és szereti a párját biztonságban tudni. A 230km/h körüli végsebességet utassal is gond nélkül tudja a gép a 160-200 közötti "túratempó" kellemes a vas számára, utassal is vehemensen megy és mindkét fél számára egy jó élmény lesz a motorozás. Sajnos a desing-os gyári kofferszettet nem tudtuk megszerezni, pedig kíváncsi lettem volna ront-e az egyenesfutáson vagy egyéb tulajdonságain a gépnek, ill az utas is értékelt volna egy hátsó dobozt aminek neki tud dőlni és ad neki egy plusz biztonsági faktort, hogy van még valami a háta mögött és nem fog lerepülni a motorról. Egyetlen kifogás a kapaszkodót érte ami ugyan nagyon szép viszont elég rossz helyen van és a fogása sem túl kényelmes.



A teszt legrosszabb pontja az volt mikor vissza kellett adni és újra a saját motorommal mászkáltam amit persze imádok, de ha lehetséges lenne gondolkodás nélkül elcserélném az új caponordra. Igazi magyar utakra való motor, sportmotor vagy keményebb naked bike ide lassan már egyáltalán nem való. Mindegy, hogy egyedül vagy utassal esetleg csomagokkal mennél, túrásan vagy csak egy meló utáni feszültség levezetésként csapatnál egyet elmebeteg üzemmódban nyélgázon, a Főnök mindenben partner tud lenni és olyan kezes, hogy egyszer felülsz többet nem nagyon akarsz leszállni róla.


Plazer"



 


Ha tetsztett Plazer írása lessétek meg a többi cikküket is:

amotorozasfilozofiaja.blog.hu



 



Szólj hozzá,vagy oszd meg: